AUTOBUSES DE COLECCIÓN
Diario El Comercio de la ciudad de Quito cada día miércoles a partir del 23 de octubre, presentara un nuevo modelo de coleccion tamaño escala sobre los diferentes autobuses del mundo.
Una joya sin precedentes para todos los que amamos y sentimos la pasión por la busolgía.
EL PRIMER FASICULO
Una joya sin precedentes para todos los que amamos y sentimos la pasión por la busolgía.
EL PRIMER FASICULO
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EL ROUTEMASTER
El famoso autobús rojo de dos pisos de Londres EL ROUTMASTER, El Routemaster es un autobús de dos pisos desarrollado por la empresa Equipos Asociados (AEC) y el Park Royal Vehículos (GRP) en 1954 y producido desde 1958 hasta 1968. Estos autobuses tienen generalmente un motor delantero y el libre acceso a la parte trasera, un pequeño número fue producido con las puertas y / o el acceso frontal. Apareció en la red de transporte de Londres en 1956, el Routemaster fue utilizado continuamente hasta 2005. Sigue siendo hoy en dos líneas históricas (9 y 15) que sirven el centro de Londres.
Fue desarrollado por la AEC y PRV en común con el transporte de Londres, con la excepción de unos pocos ejemplares prestados a las aerolíneas British European Airways y Compañía General de Transporte Norte. 2876 Routemaster fueron producidos, de los cuales 1.000 permanecen aún.
El innovador diseño del Routemaster ha sobrevivido a muchos de sus sucesores, se sobrepuso a la privatización de los operadores de los antiguos autobuses de Londres y ha sido utilizado por otros operadores en el Reino Unido. En las redes de transporte de autobuses británicos modernos, la vieja concepción del Routemaster común ha sido elogiado y criticado. Acceso abierto, aunque sujeta a las condiciones meteorológicas, lo que permite subir y bajar a la misma distancia desde el autobús. Y la presencia de un controlador permite un pequeño tiempo de inactividad para detener a los pasajeros de embarque y una mejor seguridad, pero con mayores costes de personal.
El Routemaster se ha convertido en uno de los símbolos más populares de Londres, como lo demuestran las muchas fotografías traídos por los turistas y las copias distribuidas en todo el mundo. A pesar de sus éxitos, muchos reemplazos nuevos a menudo se confunden con el Routemaster por el público y los medios de comunicación.
A pesar de la retirada de la versión original, el Routemaster es un símbolo de Londres. A finales de la década de 2000, el desarrollo de una nueva versión comenzó a las normas contemporáneas. Entró en servicio en febrero de 2012.
Fue desarrollado por la AEC y PRV en común con el transporte de Londres, con la excepción de unos pocos ejemplares prestados a las aerolíneas British European Airways y Compañía General de Transporte Norte. 2876 Routemaster fueron producidos, de los cuales 1.000 permanecen aún.
El innovador diseño del Routemaster ha sobrevivido a muchos de sus sucesores, se sobrepuso a la privatización de los operadores de los antiguos autobuses de Londres y ha sido utilizado por otros operadores en el Reino Unido. En las redes de transporte de autobuses británicos modernos, la vieja concepción del Routemaster común ha sido elogiado y criticado. Acceso abierto, aunque sujeta a las condiciones meteorológicas, lo que permite subir y bajar a la misma distancia desde el autobús. Y la presencia de un controlador permite un pequeño tiempo de inactividad para detener a los pasajeros de embarque y una mejor seguridad, pero con mayores costes de personal.
El Routemaster se ha convertido en uno de los símbolos más populares de Londres, como lo demuestran las muchas fotografías traídos por los turistas y las copias distribuidas en todo el mundo. A pesar de sus éxitos, muchos reemplazos nuevos a menudo se confunden con el Routemaster por el público y los medios de comunicación.
A pesar de la retirada de la versión original, el Routemaster es un símbolo de Londres. A finales de la década de 2000, el desarrollo de una nueva versión comenzó a las normas contemporáneas. Entró en servicio en febrero de 2012.
FUENTE: WIKIPEDIA.COM
SEGUNDO FASCICULO
CHIVA COLOMBIANA
Las chivas, también conocidos como «buses escalera», son autobuses típicos de Colombia, Ecuador y Panamá adaptados en forma artesanal para el transporte público rural. Se caracterizan por su gran colorido, predominando el amarillo, el azul y el rojo, colores de las bandera nacionales de Ecuador yColombia.
En Panamá las chivas son los buses rurales que cubren rutas desde y hacia la ciudad de Panamá y las principales ciudades del interior del país. Como transporte urbano fueron reemplazadas en los años 1970 por los «diablos rojos», actualmente su uso se limita al transporte rural y a paseos turísticos por la ciudad, siendo muy populares las «chivas parranderas».
La chiva se construye sobre un chasis normal de camión, organizando hileras de bancas anchas de madera, que van de un costado al otro y donde se acomodan tanto personas, como animales y equipajes o mercancías. Un costado del bus está cerrado y la entrada se realiza solo por el otro costado. En la parte trasera de la chiva se cuenta con una escalera que conduce a la plataforma superior con una parrilla que se usa como bodega de equipaje, y donde a menudo encontramos no sólo equipaje, sino también una gran diversidad de animales (mascotas y alimento) de quienes viajan en éste medio de transporte; en ocasiones, también se usa para transportar pasajeros extra, pero esta conducta es sancionada por las autoridades como "sobrecupo".
Los colores de estos vehículos son vivos. En ocasiones las blancas palomas de la paz son dibujadas en sus carrocerías. Estos vehículos son representativos del área andina. Tanto así que son legados históricos de cada nación y deben conservarse para las futuras generaciones como muestras culturales.
Una de las manifestaciones culturales más importantes alrededor de las chivas consiste en que sus propietarios o conductores les asignan nombres cariñosos y los ponen en lugares visibles como sobre el parabrisas o en sus costados. Algunos ejemplos del tipo de nombres que les ponen a las chivas son: «La consentida», «La andariega», «La siempre fiel», «Mi rival", «Kaliman», «El árabe», entre otros.
En Panamá las chivas son los buses rurales que cubren rutas desde y hacia la ciudad de Panamá y las principales ciudades del interior del país. Como transporte urbano fueron reemplazadas en los años 1970 por los «diablos rojos», actualmente su uso se limita al transporte rural y a paseos turísticos por la ciudad, siendo muy populares las «chivas parranderas».
La chiva se construye sobre un chasis normal de camión, organizando hileras de bancas anchas de madera, que van de un costado al otro y donde se acomodan tanto personas, como animales y equipajes o mercancías. Un costado del bus está cerrado y la entrada se realiza solo por el otro costado. En la parte trasera de la chiva se cuenta con una escalera que conduce a la plataforma superior con una parrilla que se usa como bodega de equipaje, y donde a menudo encontramos no sólo equipaje, sino también una gran diversidad de animales (mascotas y alimento) de quienes viajan en éste medio de transporte; en ocasiones, también se usa para transportar pasajeros extra, pero esta conducta es sancionada por las autoridades como "sobrecupo".
Los colores de estos vehículos son vivos. En ocasiones las blancas palomas de la paz son dibujadas en sus carrocerías. Estos vehículos son representativos del área andina. Tanto así que son legados históricos de cada nación y deben conservarse para las futuras generaciones como muestras culturales.
Una de las manifestaciones culturales más importantes alrededor de las chivas consiste en que sus propietarios o conductores les asignan nombres cariñosos y los ponen en lugares visibles como sobre el parabrisas o en sus costados. Algunos ejemplos del tipo de nombres que les ponen a las chivas son: «La consentida», «La andariega», «La siempre fiel», «Mi rival", «Kaliman», «El árabe», entre otros.
FUENTE: WWW.WIKIPEDIA.COM
TERCER FASCICULO
HINO FD ECUADOR
CUARTO FASCICULO
GREYHOUND E.E.U.U.
QUINTO FASCICULO
PULLMAN SERIE 800 TROLEBUS DE VALPARAISO
La red de Trolebuses de Valparaíso es parte del sistema de Transporte Metropolitano de Valparaíso. Opera desde 1952, siendo actualmente la única red de trolebús en Chile y la segunda más antigua de Sudamérica. Desde sus inicios fue de propiedad estatal, pero a partir de 1982 han sido empresas privadas las encargadas de administrarlos. Desde 2007 el sistema es administrado por Trolebuses de Chile S. A.
Desde inicios de los años 40 que los habitantes de la ciudad de Valparaíso aspiraban a tener un sistema de trolebuses, lo cual sería una experiencia pionera para Chile, y así también, poder reemplazar a los antiguos tranvías eléctricos que desde 1903 corrían por las calles.
La historia de los trolebuses en en el país comenzaría en 1945, cuando las compañías extranjeras encargadas del transporte público en las ciudades de Santiago y Valparaíso fueron expropiadas por el gobierno. La nueva Empresa Nacional de Transportes (ENT) decidió eliminar los sistemas de tranvías de ambas ciudades y luego, ordenó 30 trolebuses desde la Pullman Standard Corporation de Worcester, Massachusetts,Estados Unidos. Quince máquinas harían el servicio en Santiago y las otras quince reemplazarían a los tranvías que circulaban por la vía costera de 10 kilómetros que unía Valparaíso con Viña del Mar.
La ENT encargó más trolebuses a la Pullman Company en 1946 y los primeros seis vehículos, numerados desde el 801 al 806, llegaron al puerto de Valparaíso a comienzos de 1947 en el vapor Aconcagua. Una de las máquinas fue mostrada al público en la Plaza Sotomayor el 26 de febrero. Esos seis vehículos y otros de la serie 800 que llegaron poco tiempo después, y producto del fenómeno denominado Santiaguismo, fueron llevados finalmente a la capital del país, donde se inauguró la primera línea de trolebuses de la capital el 31 de octubre del mismo año. Como ninguno se quedó en Valparaíso, los tranvías a Viña del Mar fueron reemplazados por autobuses a gasolina.
Valparaíso tuvo que esperar cinco años más por los trolebuses. En 1952 la ENT ordenó 30 vehículos del mismo tipo a Pullman para su división de Valparaíso (los cuales serían los últimos trolebuses que construyera la compañía estadounidense) y adecuó el depósito de los tranvías en la calle Independencia para la goma de los neumáticos de estas máquinas. Los trolebuses de Valparaíso eran de último modelo y fueron numerados con los números 701 al 730 (los tranvías habían sido numerados hasta el 600). Las autoridades santiaguinas nuevamente quisieron adquirir estos vehículos, lo que causó indignación en la comunidad porteña, por lo que se hizo un llamado al gobierno de la época para evitar el problema. Se resolvió adquirir 100 trolebuses franceses marca Vétra para reforzar a los vehículos que ya operaban en Santiago y así dejaran a los Pullman ya encargados para la ciudad porteña.
Las primeras tres máquinas llegaron al puerto el 2 de noviembre de 1952, mientras se trabajaba la instalación de las subestaciones y el tendido eléctrico de las calles. Días después fueron llegando en diferentes buques mercantes de la Compañía Sudamericana de Vapores las restantes máquinas. Siete trolebuses inauguraron el 31 de diciembre de 1952 la primera ruta de la ciudad en la Plaza Victoria, la que continuaba por la Avenida Pedro Montt, luego por la Avenida Argentina llegando al sector bajo del Cerro Barón. La noche anterior hizo su último recorrido el tranvía por la ciudad.
El recorrido fue extendido desde la Plaza Victoria hasta la Aduana el 7 de enero de 1953 y una segunda ruta, desde Barón a Aduana a través de la Avenida Colón, abrió al mes siguiente. La ENT anunció sus planes para una extensión hacia Playa Ancha.
En un principio operaban solo 12 de las 30 máquinas debido a que el generador eléctrico de esos años no resistía tanto trabajo, lo que sería solucionado tiempo más tarde.
El 2 de mayo de 1953 la ENT fue reorganizada como una nueva empresa estatal, la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, que operaría los sistemas de trolebuses de Santiago y Valparaíso desde entonces.
Con todas las máquinas en servicio, igualmente debieron transferir desde Santiago 39 vehículos Pullman de la serie 800 en 1954 a Valparaíso para que operaran la línea suburbana a Viña del Mar, que había sido planeada 14 años antes, además de 10 buses Mitsubishi-Fuso. La nueva ruta corría desde la Aduana hasta Barón por la Avenida Brasil, luego por la Avenida España a lo largo de la costa hasta Viña del Mar. En el Puente Capuchinos se dividía en dos: un ramal cruzaba el ferrocarril y corría por las calles Viana y Quillota hasta 15 Norte; el otro continuaba por la calle Álvarez hasta Chorrillos (repitiendo la antigua línea de tranvías). El depósito de tranvías de Chorrillos fue adaptado para los trolebuses. Así, los trolebuses estaban en su máximo apogeo, con decenas de kilómetros de tendido aéreo, 70 unidades operando en la zona y una gran cantidad de pasajeros movilizados, aunque tuvieron varios problemas a causa de constantes accidentes debido a la inexperticia de los choferes de la época.
El apogeo de estos vehículos llegaba a su máxima expresión el 7 de diciembre de 1959, cuando el trolebús 810 inauguró el ramal Quillota hasta la Plaza Sucre en Viña del Mar. Un año después, el 29 de diciembre de 1960, los trolebuses 822 y 824 abrieron la otra línea hasta Chorrillos, pero las dos líneas durarían menos de cinco años. Algunos trolebuses de la serie 800 volvieron a Santiago en 1965.
Durante la década de 1960, una ruta fue construida subiendo el cerro por la Avenida Washington hasta el Barrio O'Higgins. El trolebús 714 no tuvo problemas para subir la fuerte pendiente, pero sus frenos no funcionaron bien en el regreso, por lo que el proyecto fue abandonado.
Con la llegada de 70 nuevos buses Pegaso, las rutas hacia Viña del Mar cerrarían en forma definitiva a causa de la competencia, quedando operativas sólo las líneas por la Avenida Pedro Montt y por la Avenida Colón. 40 trolebuses Pullman 800 y los 10 buses Mitsubishi adquiridos fueron devueltos a Santiago. Esto hizo que los trolebuses entraran en la decadencia, sobre todo por los problemas económicos, políticos y sociales que afectaron al país tanto en el gobierno de Salvador Allende y luego del golpe militar de 1973. La administración de Augusto Pinochet recortó los fondos para las empresas estatales de transporte, lo que causó posteriormente que los sistemas de trolebuses tanto en Santiago y en Valparaíso se deterioraran rápidamente. La ETCE cerraría en 1974 sus líneas de trolebuses en Santiago, transfiriendo 28 Pullman Standard a Valparaíso. Aunque el peligro de desaparición continuó, ya que en 1976 la ETCE decide trasladar sus talleres y garages al sector de Reñaca Alto en Viña del Mar lo que provocó que se hablara del fin de los trolebuses ya que no podrían ser trasladados al nuevo depósito. Tiempo más tarde se resolvería mantener el depósito de calle Independencia solo para estas máquinas.
En 1977 la ETCE lanzó un plan de restauración, lo que implicó que varios trolebuses fueron reconstruidas, aunque respetando su estructura original. Luego comenzaría a rematar los buses pertenecientes a la administradora estatal y en 1979 se decide operar exclusivamente a los trolebuses, deshaciéndose de los buses a petróleo y de los tres ascensores que estaban bajo su administración.
El 30 de noviembre de 1981, el régimen militar decidió disolver la ETCE y poner en venta la flota de trolebuses y toda su infraestructura, todo esto porque la empresa representaba un gran peso económico para el estado. Ya no existía una administradora para los trolebuses y sus trabajadores. Desde aquel día, y durante 4 meses, no circuló ningún trolebús por el centro de Valparaíso. Todas las máquinas se encontraban paradas, lo que parecía como el abrupto fin de la historia de estos vehículos en el país.
El 26 de abril de 1982 un grupo de empresarios de Valparaíso adquirió la administración y la totalidad de la infraestructura de los trolebuses porteños. Así pasarían a manos privadas a través de la creación de la Empresa de Transportes Colectivos Eléctricos Ltda. (igualmente denominada ETCE), la que continuaría como administradora hasta 2007. Se volvió a poner en servicio la flota de máquinas y además se reanudó la restauración y reacondicionamiento de todas las unidades de la flota, labor que se inició años antes.
En 1986 la ETCE emprendió el proyecto de introducir nuevamente los trolebuses en Santiago, ya que había un exceso de máquinas en la flota. Antes de pensar adquirir nuevas unidades para reforzar a las que ya funcionaban y para la nueva línea en Santiago, reacondicionaron 8 vehículos, modificando su exterior, cambiando las ventanas y la parte frontal. Se suponía serían destinados a Santiago, pero debido a papeleos múltiples, el proyecto quedó inconcluso y no se movieron de Valparaíso.
El proyecto sería reanudado en 1989, cuando se realiza la compra de unidades de fabricación china, marca Shenfeng. El 2 de enero de 1990 un prototipo llegó a Valparaíso y fue puesto a modo de pruebas. Luego se concretaría la compra de 8 trolebuses del mismo modelo y además se vuelve a reacondicionar y recarrozar completamente a 18 Pullman Standard.
Desde el 22 de septiembre de 1991, llegan a Valparaíso varios navíos con trolebuses suizos ya usados, los que provenían de las ciudades de Ginebra, San Galo, Schaffhausen y Zúrich. En total eran 39 máquinas, de las cuales 33 eran articuladas, las que prestarían servicio en Valparaíso desde principios de octubre de 1991 y en Santiago desde el 24 de diciembre del mismo año. El 19 de diciembre fueron desembarcados en San Antonio las 8 máquinas chinas adquiridas años antes. El 24 de diciembre se haría realidad el regreso de los trolebuses a Santiago, proyecto que duraría sólo hasta el 9 de julio de 1994 a causa de una irregular administración de la empresa encargada, además de la férrea competencia de los otros tipos de buses, y una millonaria deuda con la empresa de electricidad. Las máquinas que corrían en aquel sistema fueron regresando a Valparaíso, quedando la mayoría paradas en el depósito de calle Independencia.
El 20 de noviembre de 1992 la ETCE contrataría por primera vez a una mujer como chofer, siendo una de las pioneras en cuanto a mujeres conductoras de locomoción colectiva en la región. Otra innovación sería la instalación de publicidad en algunas máquinas entre 1998 y 2000. Aquel año los trolebuses dejan el histórico depósito de calle Independencia, trasladándose a una zona ubicada en la remodelación Balmaceda, un poco más lejano del centro de la ciudad.
La situación económica de la ETCE empeoró a partir del 2001, dado que la cantidad de pasajeros disminuyó abruptamente. En agosto de 2002 los trolebuses dejaron de circular por una millonaria deuda contraída con la empresa que los abastecía de energía eléctrica. Los funcionarios de la empresa se congregaron a protestar, reunieron firmas, e incluso viajaron a Palacio de La Moneda con tal de ser ayudados para salir de la crisis. Finalmente tras 21 días de paralización volverían a circular, estando nuevamente a punto de desaparecer.
En 2003 estos vehículos recibieron un espaldarazo, al nominar como monumento nacional al trolebús 814, el más antiguo del mundo en funcionamiento. Tiempo después, aquel honor se extendió a otras 15 máquinas.
A raíz de la denominación de Valparaíso como Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, la empresa consiguió créditos por parte de la CORFO para que se iniciara la restauración y reacondicionamiento de las máquinas. Así es como a mediados de 2003, fue completamente refaccionado el trolebús articulado 504.
La historia de estas máquinas se vio empañada la noche del 25 de agosto de 2003, cuando una persona incendió el trolebús 814, quedando con severos daños en su interior, pero afortunadamente el motor no fue afectado, por lo que volvió cuatro meses después ya restaurada a las calles del puerto, luciendo como cuando llegó a Chile en 1947.
En agosto de 2005 vuelven definitivamente después de 20 años, a circular regularmente por la Avenida Pedro Montt. El 7 de enero de 2007 los trolebuses extienden sus servicios de lunes a domingo, no como antes cuando solo transitaban hasta el sábado. Las dos líneas existentes serían reordenadas con nuevos números, la línea de Avenida Pedro Montt con el recorrido 801 y la de Avenida Colón con el 802. El mismo año surge una nueva administradora, Trolebuses de Chile S.A., la cual está conformada por los mismos accionistas de la antigua ETCE que en mayo se habían declarado en quiebra.
Desde inicios de los años 40 que los habitantes de la ciudad de Valparaíso aspiraban a tener un sistema de trolebuses, lo cual sería una experiencia pionera para Chile, y así también, poder reemplazar a los antiguos tranvías eléctricos que desde 1903 corrían por las calles.
La historia de los trolebuses en en el país comenzaría en 1945, cuando las compañías extranjeras encargadas del transporte público en las ciudades de Santiago y Valparaíso fueron expropiadas por el gobierno. La nueva Empresa Nacional de Transportes (ENT) decidió eliminar los sistemas de tranvías de ambas ciudades y luego, ordenó 30 trolebuses desde la Pullman Standard Corporation de Worcester, Massachusetts,Estados Unidos. Quince máquinas harían el servicio en Santiago y las otras quince reemplazarían a los tranvías que circulaban por la vía costera de 10 kilómetros que unía Valparaíso con Viña del Mar.
La ENT encargó más trolebuses a la Pullman Company en 1946 y los primeros seis vehículos, numerados desde el 801 al 806, llegaron al puerto de Valparaíso a comienzos de 1947 en el vapor Aconcagua. Una de las máquinas fue mostrada al público en la Plaza Sotomayor el 26 de febrero. Esos seis vehículos y otros de la serie 800 que llegaron poco tiempo después, y producto del fenómeno denominado Santiaguismo, fueron llevados finalmente a la capital del país, donde se inauguró la primera línea de trolebuses de la capital el 31 de octubre del mismo año. Como ninguno se quedó en Valparaíso, los tranvías a Viña del Mar fueron reemplazados por autobuses a gasolina.
Valparaíso tuvo que esperar cinco años más por los trolebuses. En 1952 la ENT ordenó 30 vehículos del mismo tipo a Pullman para su división de Valparaíso (los cuales serían los últimos trolebuses que construyera la compañía estadounidense) y adecuó el depósito de los tranvías en la calle Independencia para la goma de los neumáticos de estas máquinas. Los trolebuses de Valparaíso eran de último modelo y fueron numerados con los números 701 al 730 (los tranvías habían sido numerados hasta el 600). Las autoridades santiaguinas nuevamente quisieron adquirir estos vehículos, lo que causó indignación en la comunidad porteña, por lo que se hizo un llamado al gobierno de la época para evitar el problema. Se resolvió adquirir 100 trolebuses franceses marca Vétra para reforzar a los vehículos que ya operaban en Santiago y así dejaran a los Pullman ya encargados para la ciudad porteña.
Las primeras tres máquinas llegaron al puerto el 2 de noviembre de 1952, mientras se trabajaba la instalación de las subestaciones y el tendido eléctrico de las calles. Días después fueron llegando en diferentes buques mercantes de la Compañía Sudamericana de Vapores las restantes máquinas. Siete trolebuses inauguraron el 31 de diciembre de 1952 la primera ruta de la ciudad en la Plaza Victoria, la que continuaba por la Avenida Pedro Montt, luego por la Avenida Argentina llegando al sector bajo del Cerro Barón. La noche anterior hizo su último recorrido el tranvía por la ciudad.
El recorrido fue extendido desde la Plaza Victoria hasta la Aduana el 7 de enero de 1953 y una segunda ruta, desde Barón a Aduana a través de la Avenida Colón, abrió al mes siguiente. La ENT anunció sus planes para una extensión hacia Playa Ancha.
En un principio operaban solo 12 de las 30 máquinas debido a que el generador eléctrico de esos años no resistía tanto trabajo, lo que sería solucionado tiempo más tarde.
El 2 de mayo de 1953 la ENT fue reorganizada como una nueva empresa estatal, la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, que operaría los sistemas de trolebuses de Santiago y Valparaíso desde entonces.
Con todas las máquinas en servicio, igualmente debieron transferir desde Santiago 39 vehículos Pullman de la serie 800 en 1954 a Valparaíso para que operaran la línea suburbana a Viña del Mar, que había sido planeada 14 años antes, además de 10 buses Mitsubishi-Fuso. La nueva ruta corría desde la Aduana hasta Barón por la Avenida Brasil, luego por la Avenida España a lo largo de la costa hasta Viña del Mar. En el Puente Capuchinos se dividía en dos: un ramal cruzaba el ferrocarril y corría por las calles Viana y Quillota hasta 15 Norte; el otro continuaba por la calle Álvarez hasta Chorrillos (repitiendo la antigua línea de tranvías). El depósito de tranvías de Chorrillos fue adaptado para los trolebuses. Así, los trolebuses estaban en su máximo apogeo, con decenas de kilómetros de tendido aéreo, 70 unidades operando en la zona y una gran cantidad de pasajeros movilizados, aunque tuvieron varios problemas a causa de constantes accidentes debido a la inexperticia de los choferes de la época.
El apogeo de estos vehículos llegaba a su máxima expresión el 7 de diciembre de 1959, cuando el trolebús 810 inauguró el ramal Quillota hasta la Plaza Sucre en Viña del Mar. Un año después, el 29 de diciembre de 1960, los trolebuses 822 y 824 abrieron la otra línea hasta Chorrillos, pero las dos líneas durarían menos de cinco años. Algunos trolebuses de la serie 800 volvieron a Santiago en 1965.
Durante la década de 1960, una ruta fue construida subiendo el cerro por la Avenida Washington hasta el Barrio O'Higgins. El trolebús 714 no tuvo problemas para subir la fuerte pendiente, pero sus frenos no funcionaron bien en el regreso, por lo que el proyecto fue abandonado.
Con la llegada de 70 nuevos buses Pegaso, las rutas hacia Viña del Mar cerrarían en forma definitiva a causa de la competencia, quedando operativas sólo las líneas por la Avenida Pedro Montt y por la Avenida Colón. 40 trolebuses Pullman 800 y los 10 buses Mitsubishi adquiridos fueron devueltos a Santiago. Esto hizo que los trolebuses entraran en la decadencia, sobre todo por los problemas económicos, políticos y sociales que afectaron al país tanto en el gobierno de Salvador Allende y luego del golpe militar de 1973. La administración de Augusto Pinochet recortó los fondos para las empresas estatales de transporte, lo que causó posteriormente que los sistemas de trolebuses tanto en Santiago y en Valparaíso se deterioraran rápidamente. La ETCE cerraría en 1974 sus líneas de trolebuses en Santiago, transfiriendo 28 Pullman Standard a Valparaíso. Aunque el peligro de desaparición continuó, ya que en 1976 la ETCE decide trasladar sus talleres y garages al sector de Reñaca Alto en Viña del Mar lo que provocó que se hablara del fin de los trolebuses ya que no podrían ser trasladados al nuevo depósito. Tiempo más tarde se resolvería mantener el depósito de calle Independencia solo para estas máquinas.
En 1977 la ETCE lanzó un plan de restauración, lo que implicó que varios trolebuses fueron reconstruidas, aunque respetando su estructura original. Luego comenzaría a rematar los buses pertenecientes a la administradora estatal y en 1979 se decide operar exclusivamente a los trolebuses, deshaciéndose de los buses a petróleo y de los tres ascensores que estaban bajo su administración.
El 30 de noviembre de 1981, el régimen militar decidió disolver la ETCE y poner en venta la flota de trolebuses y toda su infraestructura, todo esto porque la empresa representaba un gran peso económico para el estado. Ya no existía una administradora para los trolebuses y sus trabajadores. Desde aquel día, y durante 4 meses, no circuló ningún trolebús por el centro de Valparaíso. Todas las máquinas se encontraban paradas, lo que parecía como el abrupto fin de la historia de estos vehículos en el país.
El 26 de abril de 1982 un grupo de empresarios de Valparaíso adquirió la administración y la totalidad de la infraestructura de los trolebuses porteños. Así pasarían a manos privadas a través de la creación de la Empresa de Transportes Colectivos Eléctricos Ltda. (igualmente denominada ETCE), la que continuaría como administradora hasta 2007. Se volvió a poner en servicio la flota de máquinas y además se reanudó la restauración y reacondicionamiento de todas las unidades de la flota, labor que se inició años antes.
En 1986 la ETCE emprendió el proyecto de introducir nuevamente los trolebuses en Santiago, ya que había un exceso de máquinas en la flota. Antes de pensar adquirir nuevas unidades para reforzar a las que ya funcionaban y para la nueva línea en Santiago, reacondicionaron 8 vehículos, modificando su exterior, cambiando las ventanas y la parte frontal. Se suponía serían destinados a Santiago, pero debido a papeleos múltiples, el proyecto quedó inconcluso y no se movieron de Valparaíso.
El proyecto sería reanudado en 1989, cuando se realiza la compra de unidades de fabricación china, marca Shenfeng. El 2 de enero de 1990 un prototipo llegó a Valparaíso y fue puesto a modo de pruebas. Luego se concretaría la compra de 8 trolebuses del mismo modelo y además se vuelve a reacondicionar y recarrozar completamente a 18 Pullman Standard.
Desde el 22 de septiembre de 1991, llegan a Valparaíso varios navíos con trolebuses suizos ya usados, los que provenían de las ciudades de Ginebra, San Galo, Schaffhausen y Zúrich. En total eran 39 máquinas, de las cuales 33 eran articuladas, las que prestarían servicio en Valparaíso desde principios de octubre de 1991 y en Santiago desde el 24 de diciembre del mismo año. El 19 de diciembre fueron desembarcados en San Antonio las 8 máquinas chinas adquiridas años antes. El 24 de diciembre se haría realidad el regreso de los trolebuses a Santiago, proyecto que duraría sólo hasta el 9 de julio de 1994 a causa de una irregular administración de la empresa encargada, además de la férrea competencia de los otros tipos de buses, y una millonaria deuda con la empresa de electricidad. Las máquinas que corrían en aquel sistema fueron regresando a Valparaíso, quedando la mayoría paradas en el depósito de calle Independencia.
El 20 de noviembre de 1992 la ETCE contrataría por primera vez a una mujer como chofer, siendo una de las pioneras en cuanto a mujeres conductoras de locomoción colectiva en la región. Otra innovación sería la instalación de publicidad en algunas máquinas entre 1998 y 2000. Aquel año los trolebuses dejan el histórico depósito de calle Independencia, trasladándose a una zona ubicada en la remodelación Balmaceda, un poco más lejano del centro de la ciudad.
La situación económica de la ETCE empeoró a partir del 2001, dado que la cantidad de pasajeros disminuyó abruptamente. En agosto de 2002 los trolebuses dejaron de circular por una millonaria deuda contraída con la empresa que los abastecía de energía eléctrica. Los funcionarios de la empresa se congregaron a protestar, reunieron firmas, e incluso viajaron a Palacio de La Moneda con tal de ser ayudados para salir de la crisis. Finalmente tras 21 días de paralización volverían a circular, estando nuevamente a punto de desaparecer.
En 2003 estos vehículos recibieron un espaldarazo, al nominar como monumento nacional al trolebús 814, el más antiguo del mundo en funcionamiento. Tiempo después, aquel honor se extendió a otras 15 máquinas.
A raíz de la denominación de Valparaíso como Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, la empresa consiguió créditos por parte de la CORFO para que se iniciara la restauración y reacondicionamiento de las máquinas. Así es como a mediados de 2003, fue completamente refaccionado el trolebús articulado 504.
La historia de estas máquinas se vio empañada la noche del 25 de agosto de 2003, cuando una persona incendió el trolebús 814, quedando con severos daños en su interior, pero afortunadamente el motor no fue afectado, por lo que volvió cuatro meses después ya restaurada a las calles del puerto, luciendo como cuando llegó a Chile en 1947.
En agosto de 2005 vuelven definitivamente después de 20 años, a circular regularmente por la Avenida Pedro Montt. El 7 de enero de 2007 los trolebuses extienden sus servicios de lunes a domingo, no como antes cuando solo transitaban hasta el sábado. Las dos líneas existentes serían reordenadas con nuevos números, la línea de Avenida Pedro Montt con el recorrido 801 y la de Avenida Colón con el 802. El mismo año surge una nueva administradora, Trolebuses de Chile S.A., la cual está conformada por los mismos accionistas de la antigua ETCE que en mayo se habían declarado en quiebra.
FUENTE: www.wikipedia.org
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